Junkers Ju 88H


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Junkers Ju 88H

تم إنتاج Ju 88H استجابة لطلب RLM لطائرة استطلاع بعيدة المدى للعمل فوق المحيط الأطلسي.

H-1

استجاب Junkers بنسخة ممتدة من D-1. تم جعل جسم الطائرة أطول بمقدار 11 قدمًا ، مما زاد من سعة وقود الطائرة إلى 2160 جالونًا ومنحها مدى يصل إلى 3200 ميل. تم تشغيل H-1 بواسطة محركين شعاعيين من طراز BMW 801 بقوة 1700 حصان. كانت مسلحة بمدفعين ثابتتين عيار 7.9 ملم MG 81 تحت جسم الطائرة وواحدة MG 81 مرنة في قمرة القيادة الخلفية. كانت مجهزة بـ FuG 200 هوهينتويل رادار البحث. تم بناء عشرة.

H-2

كان H-2 من طراز زيرستورر البديل من H-1. تمت إزالة الكاميرات والرادار واستبدالهما بمدفعين 20 ملم في الأنف (MG 151) وأربعة أخرى من طراز MG 151s تحت جسم الطائرة المنفذ. تم بناء عشرة فقط.

H-3

كان من الممكن أن تكون الطائرة H-3 طائرة استطلاع أطول ، مع إضافة 9 أقدام و 9 بوصات أخرى إلى جسم الطائرة ، مما يزيد من حمولة الوقود مرة أخرى. كان من المفترض أن يتم تشغيله بواسطة محركين Jumo 213A-12 بقوة 1،776 حصان. وصل هذا الإصدار فقط إلى مرحلة النموذج الأولي.

H-4

كان من الممكن أن يكون H-4 من طراز زيرستورر على أساس H-3.

مقدمة - مفجر - مقاتل - Ju 88A - Ju 88B - Ju 88C - Ju 88D - Ju 88G - Ju 88H - Ju 88P - Ju 88R - Ju 88S - Ju 88T


Junkers Ju 88H - التاريخ

Fi 103R Reichenberg Re III ، نسخة المدرب.

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re III

كان Reichenberg Fi 103A-1 / RE-III هو نسخة المدرب من RIV. كان الموقف الأمامي لمدرب الطيران. تم العثور على جسمين من قبل القوات المتحالفة في نهاية الحرب ، في Tramm ، بالقرب من Dannenbergbut ، ألمانيا. الطول: 8 م (26.24 قدمًا) نطاق الجناح: 5.72 م (18.76 قدمًا) الوزن المحمل: 2،250 كجم (4960 رطلاً) محطة الطاقة: 1 × Argus As 014 نفاث نبضي ، 350 كجم (770 رطلاً). الأداء: السرعة القصوى: 800 كم / ساعة (500 ميل / ساعة (في رحلة الغوص) سرعة الرحلة: 650 كم / ساعة (400 ميل / ساعة) المدى: 330 كم (205 ميل).

تم اقتراح فكرة وضع طيار في Fi 103 V1 للعمليات الخاصة من قبل Hanna Skorzeny و Otto Skorzeny و Heinrich Lange. سعى لانج لتشكيل مجموعة خاصة من الطيارين الذين إذا دعت الحاجة إلى التضحية بأنفسهم. في الوقت نفسه ، كانت DFS تبحث في مثل هذه الفكرة منذ عام 1943 ، لأن الاختبارات باستخدام Me P.1079 (Me 328) وجدت أنها غير مناسبة. في عام 1944 ، أعطيت DFS الضوء الأخضر لتطوير مثل هذا السلاح ، مع إعطاء الاسم الرمزي "Reichenberg". خلال أربعة عشر يومًا ، قامت إدارة الدعم الميداني بتصميم وبناء واختبار النماذج الخمسة المختلفة اللازمة لتحويل الطيارين المتطوعين. بحلول أكتوبر 1944 ، كان حوالي 175 صاروخًا من طراز R-IV جاهزًا للعمل.

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re I: مدربان بدون قوة

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re II: مدرب يعمل بواسطة شخصين

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re III: مدرب واحد يعمل بالطاقة

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV: النموذج التشغيلي

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re V: مدرب يعمل بالطاقة لـ He 162 مع أنف أقصر

تم سحب Re I في الهواء بواسطة Henschel Hs 126 ، وكل ما تبقى من الهواء تم إطلاقه من Heinkel He 111 H-22. تم تدريب المتطوعين على الطائرات الشراعية العادية من أجل منحهم الشعور بعدم القدرة على الطيران. ثم تقدم الطيارون إلى طائرات شراعية خاصة بأجنحة قصيرة يمكنها الغوص بسرعة تصل إلى 300 كيلومتر في الساعة (190 ميل في الساعة). بعد ذلك ، تقدموا إلى التحكم المزدوج Re II.

بدأ التدريب في Re I و Re II وعلى الرغم من صعوبة هبوط الطائرة على الانزلاق ، إلا أنها تعاملت بشكل جيد ، وكان من المتوقع أن يستخدم سرب ليونيداس الآلات قريبًا. كتب ألبرت سبير إلى هتلر في 28 يوليو 1944 ليقول إنه يعارض إضاعة الرجال والآلات على الحلفاء في فرنسا واقترح أنه سيكون من الأفضل نشرهم ضد محطات الطاقة الروسية.

تم إجراء أول رحلة حقيقية في سبتمبر 1944 في Erprobungsstelle Rechlin، تم إسقاط Reichenberg من He 111. ومع ذلك ، فقد تحطمت بعد أن فقد الطيار السيطرة عندما تخلى عن غير قصد عن المظلة. انتهت رحلة ثانية في اليوم التالي أيضًا بحادث تحطم ، وتم إجراء رحلات تجريبية لاحقة بواسطة طيارين اختباريين هاينز كينش وهانا ريتش. تعرضت ريتش نفسها لعدة حوادث نجت منها سالمة. في 5 نوفمبر 1944 أثناء الرحلة التجريبية الثانية لـ Re III ، سقط جناح بسبب الاهتزازات ، لكن Heinz Kensche تمكن من الهبوط بالمظلة إلى بر الأمان ، وإن كان ذلك بصعوبة بسبب قمرة القيادة الضيقة.

بحلول أكتوبر 1944 ، كانت حوالي 175 طائرة من طراز Fi 103 Reichenberg Re IV جاهزة للقتال مع حوالي 60 من أفراد Luftwaffe و 30 فردًا من وحدة كوماندوز Skorzeny ، الذين انضموا إلى Leonidas Staffel 5.II / KG 200 (وحدة Heinrich Lange الخاصة بقيادة نفسه) لتحليق الطائرة في القتال. تولى Werner Baumbach قيادة KG 200 في أكتوبر 1944 ، ومع ذلك ، تم تأجيل العملية بأكملها لصالح برنامج "Mistel". التقى بومباخ وسبير في النهاية بهتلر في 15 مارس 1945 وتمكنا من إقناعه بأن المهام الانتحارية لم تكن جزءًا من تقليد المحارب الألماني ، وفي وقت لاحق من ذلك اليوم أمر بومباخ بحل وحدة رايشنبرج.

(صور سلاح الجو الملكي البريطاني)

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV مع القوات البريطانية في عام 1945.

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV

كان Fieseler Fi 103R Reichenberg IV في الأساس نسخة مأهولة من Fieseler Fi 103 ، القنبلة الطائرة V-1. كان لدى Fi 103R-IV أدوات طيران بسيطة في قمرة القيادة وكانت المظلة تحتوي على إرشادات لحساب زاوية الغوص الصحيحة للهجمات. تم تشغيل Reichenberg بواسطة محرك دفع Argus 109014 بقوة دفع 772 رطل. كان لها سرعة قصوى تبلغ 404 ميل في الساعة. كان امتداد جناحها 18'9 "، وطوله 26'3". [4] كانت مسلحة برأس حربي وزنه 850 كجم

من الناحية النظرية ، لم يكن هذا سلاحًا انتحاريًا من طراز كاميكازي ، حيث كان الطيار يهدف إلى الإنقاذ بعد توجيه الطائرة / الصاروخ إلى هدفه. في الممارسة العملية ، كان من الممكن أن يمثل هذا بعض الصعوبات ، حيث تم وضع قمرة القيادة مباشرة تحت مدخل الطائرة. كان من المقرر تنفيذ الهجمات من قبل "سرب ليونيداس" ، المجموعة الخامسة من Kampfgeschwader 200 من Luftwaffe.

كان المحرك هو نفسه المستخدم في V-1 ، واحد 2.94 كيلو نيوتن مثل 109-014 النفاثة النبضية. كانت الإصدارات المخططة هي الطائرات الشراعية التدريبية Fi 103R-I و R-II ، والمدرب الذي يعمل بالطاقة R-III ، والإصدار التشغيلي R-IV. تم بناء حوالي 175 ، وتم إجراء عدد قليل من الرحلات التجريبية بواسطة R-III ، لكن لم يتم تشغيل أي منها بشكل عملي.

ال ليونيداس تم إنشاء السرب ، وهو جزء من KG 200 ، كسرب انتحاري. كان مطلوبًا من المتطوعين التوقيع على إعلان جاء فيه ، "أنا بموجب هذا أتقدم طواعية للتسجيل في المجموعة الانتحارية كجزء من قنبلة طائرة شراعية بشرية. أفهم تمامًا أن العمل بهذه الصفة سينطوي على موتي ". في البداية ، تم اعتبار كل من Messerschmitt Me 328 و Fieseler Fi 103 (المعروف باسم القنبلة الطائرة V-1) من الطائرات المناسبة ، ولكن تم تجاوز Fi 103 لصالح Me 328 المجهز بـ 900 كيلوغرام (2000 رطل) ) قنبلة.

ومع ذلك ، تمت مواجهة مشاكل في تحويل Me 328 وأراد Heinrich Himmler إلغاء المشروع. قام هتلر بإحاطة أوتو سكورزيني ، الذي كان يحقق في إمكانية استخدام طوربيدات مأهولة ضد سفن الحلفاء ، بإحياء المشروع ، واتصل بطيار الاختبار الشهير هانا ريتش. تم إعادة تقييم Fi 103 ، وبما أنه يبدو أنه يوفر للطيار فرصة ضئيلة للبقاء على قيد الحياة ، فقد تم اعتماده للمشروع.

أُطلق على المشروع الاسم الرمزي "Reichenberg" على اسم عاصمة الإقليم التشيكوسلوفاكي السابق "Reichsgau Sudetenland" (Liberec حاليًا) ، بينما تمت الإشارة إلى الطائرة نفسها باسم "Reichenberg-Geräte" (جهاز Reichenberg).

في صيف عام 1944 ، تولى DFS (المعهد الألماني لبحوث الطيران الشراعي) في Ainring مهمة تطوير نسخة مأهولة من Fi 103 ، وتم إعداد مثال للاختبار في غضون أيام وتم إنشاء خط إنتاج في Dannenberg.

تم تحويل V-1 إلى Reichenberg عن طريق إضافة قمرة قيادة صغيرة وضيقة عند نقطة جسم الطائرة التي كانت مباشرة قبل مدخل pulsejet ، حيث تم تركيب أسطوانات الهواء المضغوط القياسية V-1. تحتوي قمرة القيادة على أدوات طيران أساسية ومقعد دلو من الخشب الرقائقي. تضمنت المظلة المكونة من قطعة واحدة لوحة أمامية مدرعة وفتحت على الجانب للسماح بالدخول. تم استبدال أسطوانتي الهواء المضغوط النازحين بأسطوانة واحدة ، تم تركيبهما في الخلف في المساحة التي كانت تستوعب عادةً الطيار الآلي لـ V-1. تم تجهيز الأجنحة بحواف صلبة لقطع كابلات بالونات القناطر.

تم اقتراح أن يحمل قاذفة He 111 إما واحدًا أو اثنين من Reichenbergs تحت جناحيها ، وإطلاقها بالقرب من الهدف. ثم يقوم الطيارون بتوجيه طائراتهم نحو الهدف ، والتخلص من مظلة قمرة القيادة قبل وقت قصير من الاصطدام والإنقاذ. وقد قُدر أن فرص نجاة طيار من خطة الإنقاذ هذه كانت أقل من 1٪ بسبب قرب مدخل النبضات من قمرة القيادة. [6]

نشأت الطائرة الانتحارية Reichenberg من اقتراح Flugkapitan Hanna Reitsch إلى هتلر في Berghof في 28 فبراير 1944. لقد ذكرت فقط أن خصائص الاستهداف للقنبلة الطائرة Vl لم تكن جيدة وطلبت الإذن بالتحليق بطائرة Vl لمعرفة ما إذا كانت العيوب يمكن أن لا تتحسن. في البداية اعترض هتلر على ذلك ، مشيرًا إلى الطائرات النفاثة الأكثر كفاءة والتي ستكون متاحة قريبًا لطائرة وفتوافا بأعداد كبيرة. وفجأة ، بدا أن هتلر قلب الأمر في ذهنه وأعطاها بشكل مفاجئ موافقته على مجموعة تجريبية صغيرة.

تم تكليف مهندس طيران كبير في KdE ، Heinz Kensche ، بمهمة العمل على المشكلات المعقدة. وقرر أن التطوير يجب أن يتم على خمس مراحل:

بالنسبة لمقعد واحد ، انزلاق هبوط ، مدرب بدون محرك.

إعادة مقعدين ، انزلاق هبوط ، مدرب بدون محرك.

Re 3 ذات مقعدين ، انزلاق هبوط ، مدرب ، مع آلة تشغيل بمقعد واحد As 014 ramjet Re 4 ، مع 014 ramjet Re 5 بمقعد واحد ، مدرب ، جسم قصير ، مع 014 ramjet

كانت الخطة تقضي بإعطاء نسخ تشغيلية لغم جوي SC 800 ذو قذائف رقيقة للأهداف الأرضية ورأس حربي طوربيد لأهداف الشحن. استمر التطوير من صيف عام 1944 إلى مارس 1945 على الأقل ، ولكن لم يتم نقل أي مهام بطائرة تجريبية V-l. تم تجميع فريق تطوير صغير تحت اسم الغلاف "Segelflug GmbH Reichenberg. كان هذا بتعاون من SS وتألف من ثلاثة مهندسين و 15 مشرفًا متمرسًا وموظفًا تقنيًا. أتاح Henschel حظيرة صغيرة للبناء السري. كان من المقرر إنتاج السلسلة في Gollnow (Goleniow) بالقرب من مطار Altendamm الكبير في Stettin. سيتم تصنيع الآلات من مجموعات فرعية كبيرة مصنوعة في Gottartowitz / Upper Silesia (Gotarowice) و Konigsberg ، مع إضافة مكونات جديدة للمقصورة والأنف. بدأ الفريق العمل في الحال ، وقام بتحويل قنبلة طائرة V-l موجودة لمعرفة ما إذا كان يمكن إطلاقها يدويًا. كان يجب أن يكون بسيطًا ويعتمد بشكل كبير على معيار Fi 103 لتجنيب جميع التكاليف غير الضرورية. فوق قمرة القيادة المتقشف كان Argus-Schmidt As 014 ramjet. كقاعدة عامة ، سيتم تقريب الآلة من الهدف بواسطة طائرة أم ، ولكن عند إطلاقها يمكن أن تطير لمسافة تصل إلى 300 كيلومتر تحت قوة النفاثة النفاثة. بمجرد اكتمال التصميم ، تم إرسال الرسومات إلى الشركة المصنعة.

في أغسطس 1944 ، تلقى Henschel عرضًا تقنيًا لتطوير وبناء 250 نموذجًا أوليًا باستخدام محرك نفاث. كما طلب مفوض Reichenberg ، المهندس Oberst Platz ، 21 مدربًا بمقعدين. تم تعديل المكونات الكبيرة الموردة إلى Henschel واستكمالها بأجزائها الداخلية. سيكون التجمع النهائي في Gollnow في ديسمبر 1944 ، على الرغم من أنه من المفترض ألا يكون في المطار هناك ، حيث أن هذا يقع جيدًا في الشرق ، وفي النهاية تم اختيار Dannenberg بدلاً من ذلك.

كان من المقرر أن يكون Re 1 هو الإصدار الوحيد المزود بغطاء قابل للفصل. هذا أتاح تصريف سريع للوقود. تم الانتهاء من Re 1 V-l في بداية سبتمبر 1944 وتم نقلها إلى Larz بالقرب من Rechlin. تم حمل الطائرة الشراعية لمسافة 4000 متر بواسطة مركز اختبار Rechlin He 111 وتم إطلاقها. كان الطيار في هذه الرحلة الأولى المهندس ويلي فيدلر ، الذي لعب دورًا رئيسيًا في التطوير. أصيب الطيار الثاني ، المهندس رودولف زيجلر ، بعموده الفقري عندما هبط بشدة على أرض غير مستوية بالقرب من ريكلين واضطر إلى التقاعد من القائمة. تم استبداله بالمهندس الكبير هربرت بانغراتز الذي أصيب أيضًا بجروح خطيرة عندما أُجبر على الهبوط اضطرارياً بعد أن أصبحت مظلة قمرة القيادة خالية.

في بداية أكتوبر 1944 ، وصلت الإصدارات الأولى من Re 2 إلى Larz. قام كبير المهندسين Heinz Kensche و Unteroffizier Schenk بالرحلة الأولى على متن المقعدين Re 2 V-l. في منتصف نهار 12 أكتوبر ، تم إطلاق الآلة من على ارتفاع 111 H وعادت بسلام. تم تنفيذ الرحلتين التاليتين من لارز في 13 و 19 أكتوبر عندما شاركت شركة Schenk الطيار Kachel. في رحلات أخرى من Rechlin ، احتل Augstein و Meisner و Pfannenstein قمرة القيادة الضيقة. خلال محاكمات الطيران التي شاركت فيها هانا ريتش ، تحطمت اثنين من طائرات رايشنبيرج. كان من المستحيل تقريبًا الهروب من الطائرة ، خاصة عند السرعة العالية في رحلة الطيران الشراعي ، حيث تم تصنيف فرص القيام بذلك بنجاح على 100-1.

طار أول وربما الوحيد Re 3 ، ذات المقعدين مع الدفع النفاث As 014 ، ثلاث مرات في 4 و 5 نوفمبر 1944 مع Heinz Kensche في عناصر التحكم. كانت أول رحلتين خاليتين نسبيًا من المشاكل واستغرقتا حوالي ثماني دقائق. في الرحلة الثالثة ، في 5 نوفمبر ، بدأ جناح الميناء في فك الارتباط أثناء الرحلة مما أجبر كينش على الخروج بسرعة 450 كم / ساعة (280 ميلاً في الساعة). فقط بصعوبة بالغة تمكن من تحرير نفسه من قمرة القيادة وتجاوز المحرك. هبط في Miiritz وسبح إلى الضفة. كان سبب الخلل هو الاهتزازات الشديدة الصادرة عن المحرك النفاث الذي أثر على جسم الطائرة. تم شطب الطائرة.

في 28 نوفمبر ، طار كينش وليوتنانت والتر ستارباتي بطائرة ري 2 مرتين في لارز. كان Starbati قد تم فصله سابقًا عن Zeppelin Luftschiffbau كطيار اختبار ، ويبدو أنه تلقى أمر اختبار Reichenberg شخصيًا في Rechlin. في 16 يناير 1945 ، حلقت شركة Starbati بسلسلة Re 3 (الأشغال رقم 10). بعد الوصول إلى سرعات تتراوح بين 620 و 650 كم / ساعة على ارتفاع 2600 متر (385-404 ميل في الساعة عند 8.500 قدم) ، اكتشف ارتدادات طفيفة في الهيكل على الرغم من أن موقف الرحلة لم يكن مختلفًا عن Re 2. عند الهبوط ، كانت فوهة النفاثة وجد أنه تالف والذي ربما يكون سببًا للارتجاف أثناء الطيران. تبع ذلك حلبة طويلة أخرى في Re 3 في 17 فبراير ، حيث التقطت الطائرة سرعة 2000 متر. في الرحلة التي استغرقت 17 دقيقة ، وصلت Leutnant Starbati إلى سرعة 540 كم / ساعة ، تكررت في رحلة مدتها 16 دقيقة في اليوم التالي.

في 4،22 و 25 فبراير ، طار Starbati أيضًا Re 4 V-10 ، النسخة التشغيلية المخطط لها من V-l التجريبية. بعد فترة وجيزة في الهواء ، بدأ نظام الوقود في التسرب ، مما جعل Starbati يصاب بالدوار. قام بقطع الرحلة ووجد طاقم الأرض أنه فقد 335 لترًا من 600 لتر من الوقود الأصلي منذ إقلاعه

في هذه المرحلة ، كان Reichenberg عديم الفائدة للعمليات بسبب عدم الاستقرار في الرحلة وكان بحاجة إلى تصحيحات مستمرة للحفاظ على المسار ولكن تجارب الطيران في Larz استمرت.

في بداية عام 1945 ، بدأ مركز اختبار Rechlin-Larz في النظر في المتغيرات المناسبة للهجمات الدقيقة التي يقوم بها الطيارون الانتحاريون وفي نسخ التدريب. لعبت Leutnant Starbati دورًا رئيسيًا. ومع ذلك ، فقد لقي مصيره في جناحيها القصير Re 3 في 5 مارس 1945. بعد أن وصل إلى سرعة تتراوح بين 400 و 500 كم / ساعة عند 2800 متر ، استدار إلى المنفذ كلا الجناحين منفصلين واحدًا تلو الآخر. تحت نظام الدفع النفاث ، دخل جسم الطائرة في هبوط حاد. لم يتمكن Starbati من فتح غطاء قمرة القيادة ومات عندما اصطدمت الآلة بـ Nebelsee بالقرب من Sewekow. بعد أن فقد Unteroffizier Schenk حياته أيضًا في Reichenberg ، لاحظ رئيس TLR في يوميات الحرب في 15 مارس أنه بناءً على اقتراح من مركز اختبار Rechlin ، قررت OKL و Kcommore من KG 200 إنهاء المشروع بعد أكثر من حادث مميت مؤخرا. عظم

تم بعد ذلك تخزين طائرات Reichenberg في ترسانة Neu-Tramm Luftwaffe نظرًا لعدم وجود استخدام آخر لها. في 23 أبريل قام الرائد فريتز هان بتسليم 700 V-ls والآخر 54 آلة انتحارية سرية للقوات الأمريكية التي احتلت Muna. (Last Days of the Luftwaffe ، المشرف)

(صور سلاح الجو الملكي البريطاني)

(صور سلاح الجو الملكي البريطاني)

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV معروض في فارنبورو ، إنجلترا ، نوفمبر 1945.

(مكتبة وأرشيف كندا الصورة ، MIKAN رقم 3584067)

قام Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV بقيادة قنبلة طائرة في محطة RCAF في ترينتون ، أونتاريو. تم إحضار هذه النسخة التجريبية من "القنبلة الطنانة" إلى كندا في عام 1945 من قبل فريق مجموعة استخبارات الكابتن فارلي موات ، والتي تظهر هنا معروضة في يوم القوات الجوية ، 16 يونيو 1947. تم عرض هذه الطائرة مؤخرًا في متحف الحرب الكندي ، أوتاوا ، أونتاريو.

(مكتبة وأرشيف كندا الصورة ، MIKAN رقم 3584520)

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV يوم القوات الجوية ، محطة RCAF ترينتون ، أونتاريو ، 9 يونيو 1951.

(صور المؤلف)

كندا. قام Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV بقيادة قنبلة طائرة في متحف الحرب الكندي ، أوتاوا ، أونتاريو. هذا هو نفس R4 الذي يظهر في RCAF Station Trenton ، أونتاريو في عام 1949.

(CNE & Exhibition Place Archives ، Alexandra Photo Studio Collection Photos (MG5-28-4)

صاروخ V2 معروض في المعرض الوطني الكندي ، تورنتو ، أونتاريو ، 1950. تم استرداد هذا الصاروخ من أوروبا في عام 1945 من قبل الكابتن فارليي موات وفريق مجموعة استخبارات DHH الخاص به ، وتم فحصه في معسكر فالكارتير ، وتم عرضه هنا في CNE. يُعتقد أنه مدفون في مكان ما على أراضي محطة RCAF السابقة كلينتون ، أونتاريو ، حوالي 1960 (TBC).

عندما توقفت الأعمال العدائية ، تقدمت جيوش الحلفاء إلى ما بعد الحدود النهائية بين المناطق البريطانية والأمريكية والروسية. كانت هناك مصانع ضخمة تحت الأرض في نوردهاوزن كانت تنتج أسلحة V1 و V2 بالإضافة إلى المحركات النفاثة. تم إخلاء 128 V2s (بالإضافة إلى مكونات الصواريخ A-4) من نوردهاوزن قبل تسليم الموقع إلى القوات الروسية.

في أبريل 1945 ، تم إبرام اتفاقية خاصة بين الجيش البريطاني وسلاح الجو الملكي البريطاني للتخلص من القنابل الطائرة V1 وصواريخ V2 والتي بموجبها كان سلاح الجو الملكي البريطاني مسؤولاً عن متطلبات الاستخبارات الفنية والجيش عن أي فائض. تم التخلص من مادة Flak بشكل منفصل.

استلمت فرنسا 417 طائرة من خلال اتفاقية تعاون مع المملكة المتحدة والولايات المتحدة الأمريكية. وشملت هذه 88 Arado Ar 96B (بما في ذلك 28 هيكلاً آكلي لحوم البشر) واحد Arado Ar 396154 Bücker Bü 181 (بما في ذلك 19 هيكلاً مفككًا) 64 Fieseler Fi 156 Storch 39 Siebel Si 204 36 Junkers Ju 52 (بما في ذلك 9 طائرات عائمة) 17 Messerschmitt Bf 108 ثلاثة يونكرز Ju 88G6 Seven Heinkel He 162 أربعة Messerschmitt Me 163 Komet اثنان Messerschmitt Me 262 واثنان Arado Ar 234. تلقت فرنسا أيضًا 2772 محركًا للطائرات (احتياطيًا) و 3071 طائرة ومدفع رشاش وأكثر من مليوني طلقة من الذخيرة المختلفة و 3000 طن من مواد أخرى. [14]

تلقت هولندا عددًا قليلاً من طائرات النقل والاتصالات بما في ذلك Fieseler Fi 156 و Siebel Si 204 ، بالإضافة إلى كمية كبيرة من معدات GAF. استلمت بلجيكا خمس طائرات من طراز Junkers Ju 52 وكمية من قطع الغيار. استلمت الدنمارك ثلاث طائرات من طراز Junkers Ju 52 وطائرتين من طراز Focke-Wulf Fw 200 Condor تم وضعها في الخدمة مع شركة الخطوط الجوية الدنماركية. تم تخصيص 23 طائرة نقل واتصالات للنرويج. تم تخصيص ثلاث عمليات نقل يونكرز جو 52 لتشيكوسلوفاكيا في وقت مبكر من عام 1946. [15]

عندما توقفت الأعمال العدائية ، تقدمت جيوش الحلفاء إلى ما بعد الحدود النهائية بين المناطق البريطانية والأمريكية والروسية. كانت هناك مصانع ضخمة تحت الأرض في نوردهاوزن كانت تنتج أسلحة V1 و V2 بالإضافة إلى المحركات النفاثة. تم إخلاء 128 V2s (بالإضافة إلى مكونات الصواريخ A-4) من نوردهاوزن قبل تسليم الموقع إلى القوات الروسية. [16]

(صورة USAAF / سلاح الجو الملكي البريطاني)

تم التقاط صاروخ V2 في Altenwalde ، ألمانيا ، أكتوبر 1945.

(صور نموسف)

صاروخ V2 معروض في المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية.

تم استخدام بعض صواريخ V2 لاحقًا في عملية Backfire. (يسرد الملحق 4 1،368 V1s تم العثور عليها في المنطقة البريطانية بألمانيا و 2271 سلاح V آخر ، بما في ذلك 2271 في المنطقة البريطانية بألمانيا ، و 96 في الدنمارك و 635 في النرويج ، ليصبح المجموع 3002). تم الحصول على طائرتَي Dornier Do 335s التي نقلها فريق سلاح الجو الملكي البريطاني من فارنبورو بالفعل في Neubiberg ، بعد الصيانة التي أجراها ميكانيكي سلاح الجو الملكي البريطاني. رافق ممثلون من RAF Farnborough ثلاثة علماء إلى ميونيخ لتفقد مصانع ومنشآت نفق الرياح الموجودة هناك.

(صور سلاح الجو الملكي البريطاني)

(صور سلاح الجو الملكي البريطاني)

صاروخ V2 معروض في إنجلترا بعد الحرب.

زارت فرق سلاح الجو الملكي البريطاني جميع مواقع التجميع والمكبات الأمريكية وتم العثور على الكثير منها في هاناو. بالإضافة إلى V2s ، تم نقل 100 محرك نفاث وما بين 400 و 500 طن من المواد إلى فارنبورو أو إلى نقاط التركيز في المنطقة البريطانية. بالإضافة إلى ذلك ، تم الحصول على كميات كبيرة جدًا من الوثائق ونقلها إلى وزارة الطيران.

(صور سلاح الجو الملكي البريطاني)

صنفت Junkers Ju 87 hulk كخردة من قبل أفراد سلاح الجو الملكي ، فلنسبورغ ، مايو 1945.

تم العثور على ما مجموعه 4810 طائرة و 291 طائرة شراعية في المنطقة البريطانية بألمانيا وفي البلدان المحررة مثل الدنمارك والنرويج وهولندا وبلجيكا. هذه الأرقام تتعلق بالآلات التي يمكن صيانتها أو إصلاحها أو التي يحتمل أن تكون قابلة للطيران بشكل آخر وهي لا تشمل حطام السفن والهياكل التي تم تصنيفها على أنها خردة. أجبرت المعركة البرية غالبية طائرات GAF إلى منطقة شليسفيغ أو إلى الدنمارك وتم العثور على 579 في النرويج.

بالاشتراك مع الفرق الميدانية للاستخبارات الفنية الجوية ، أجرى ممثلو المؤسسة الملكية للطائرات في فارنبورو مسحًا لجميع الطائرات التي تم العثور عليها وتم إرسال ما مجموعه 137 طائرة و 16 طائرة شراعية من أنواع مختلفة إلى المملكة المتحدة لأغراض البحث وتجارب الطيران أو من أجل البحث التجريبي على المعدات الخاصة المجهزة لهم. [17]

"طرحت إزالة الكميات الهائلة من المكونات المطلوبة لتجميع محركات V2 الموجودة في نوردهاوزن صعوبات لوجستية كبيرة. في 5 يونيو 1945 ، غادر ضابط من هيئة أركان التسليح بالمقر (نزع السلاح) بروكسل لتولي المسؤولية عن العملية ، ودعا مجموعة في الطريق في المقر الرئيسي 2 لإيجاز 6203 و 6212 رحلات التخلص من القنابل التي كان من المقرر توظيفها في المهمة. تم العثور عند الوصول إلى نوردهاوزن على أن إزالة V2s والأجزاء المكونة كانت في الواقع عملية مشتركة من قبل مفرزة من الجيش وعملية نزع سلاح الجو ، وتم تحديد توزيع المهام بسرعة حيث قام الجيش بتسيير بعض المتاجر و تولى سلاح الجو الملكي البريطاني مسؤولية النقل البري الأكثر صعوبة ".

"أصبح تعقيد هذه المهمة الجديدة واضحًا بمجرد بدء العمل. لم يكن هناك V2s كاملة في أي مكان في المصنع ، ولكن كان هناك تكتل مذهل لمئات المكونات المختلفة من خزانات وقود سعة 1000 جالون وأقسام 30 قدمًا من جسم الطائرة وصولاً إلى المقابس الكهربائية والأسلاك والصواميل والمسامير. كان هناك 20 شكلًا وأحجامًا مختلفًا من أنابيب الألمنيوم ، يبدو العديد منها متشابهًا تمامًا للوهلة الأولى ، ولم تكن هذه الأنابيب مفصولة ومفصولة بدقة ولكن يمكن العثور عليها في أي مكان على طول أربعة أميال من الأنفاق الرئيسية المزدوجة أو في أي من 39 معرضًا متصلًا (كل منها) حوالي 200 ياردة) من النبات. ربما لا يوجد نصف دزينة من الفنيين في إنجلترا الذين يمكنهم إدراج كل عنصر منفرد لصنع محرك V2 شديد التعقيد وبالتأكيد لم يكن هناك فنيين بريطانيين أو حلفاء متوفرين لقوة سلاح الجو الملكي البريطاني على الفور. كان من الواضح أن إزالة مئات الأطنان من المكونات لن تكون مجدية إذا فقدت عينات مكون حيوي واحد أو أكثر ، ولذلك كان أول شيء يجب القيام به هو التأكد من التحديد الصحيح لكل مكون ومن ثم التأكد من ذلك تم جمع كميات تصل إلى 128 من كل منها (تم رفعها لاحقًا إلى 150) وفصلها ونقلها إلى مكان آمن ".

"لحسن الحظ ، كان من الممكن تبسيط هذه المشكلة باستخدام فنيين ألمانيين جمعا بينهما في أحد صالات العرض مخططًا كاملاً لجميع المكونات التي ستصنع V2. ثم تم ترقيم هذه المكونات لتجنب الالتباس ، وبدأ البحث عن مكونات أخرى. في بداية العملية ، تم إرسال المكونات عن طريق البر إلى جوانب السكك الحديدية في كاسل لنقلها لاحقًا إلى كوكسهافن ، ولكن تم تغيير نقطة تحميل السكك الحديدية هذه لاحقًا إلى Gottingen منذ الرحلات اليومية (120 كم لكل اتجاه) ، إلى جانب التحميل و عمليات التفريغ يصعب صيانتها. قدم غوتنجن رحلة أسهل (طرق أفضل وتوفير 70 كم في رحلة الذهاب والإياب) إلى جانب مرافق الحراسة والسكك الحديدية المناسبة. إجمالاً ، تم نقل 137 خزان وقود وهذه ، على الرغم من حقيقة أنه يمكن رفعها بواسطة رجلين ، إلا أنه لا يمكن تحميلها إلا لشاحنة واحدة تزن ثلاثة أطنان ، واثنان إلى شاحنة تزن 10 أطنان أو ثلاثة إلى لودر منخفض. "

بين 7 و 18 يونيو 1945 ، تم نقل المكونات التالية من مصنع التجميع إلى Kassel أو Gottingen: 5 V2s كاملة (تم العثور عليها على بعد 20 كم من نوردهاوزن) 137 خزان وقود 205 جسم نصف جسم (كل 30 قدمًا) منصتي إطلاق متحركتين ضاغط مقطورة واحد عشر شاحنات من الأنابيب والأجزاء المعدنية الأخرى و 20 شاحنة من المعدات الكهربائية المختلطة.

تضمنت الأنشطة الأخرى التي نفذتها فرقة العمل المعنية بنزع السلاح الجوي في نفس الوقت مساعدة الجيش في تحميل قطاراتهم لإزالة ثلاثة أطنان من المعدات الكهربائية السرية التي عُثر عليها في منزل خاص في بليشرود على بعد حوالي 15 كيلومترًا من نوردهاوزن ، واكتشاف وإزالة خمسة V2s كاملة من مستودع في Kleinbodungen (20 كم من نوردهاوزن) يبحث في قطار مكون من 18 محرك V2 تالفًا في خط سكة حديد منحاز في Jerxheim (88 كم من Nordhausen) بحثًا عن المكونات الحيوية ، مثل الجيروسكوبات حيث كان هناك نقص في الإمداد وإزالة ملحقات الإطلاق (بما في ذلك دعامات القطب الخاصة التي يبلغ طولها 30 قدمًا) ) من أوبيجبران ، على بعد 20 كم من نوردهاوزن.

كانت إحدى المهام الرئيسية لموظفي فرع المهندسين البريطانيين الملحقين بمنظمة نزع السلاح هي إصلاح وخدمة جميع طائرات العدو المخصصة للمملكة المتحدة ودومينيون والحلفاء ، فضلاً عن تدمير الطائرات والمحركات والمعدات غير المرغوب فيها. نظرًا لعدم وجود منشورات محمولة تحتوي على تفاصيل شاملة عن الطائرات والمحركات الجوية الألمانية ، تم جمع المعلومات لإنتاج كتيب غير رسمي بعنوان "هياكل الطائرات ومحركات الطائرات الألمانية" لاستخدامه في هذا المجال.

في وقت الاستسلام ، تم سحب غالبية الطائرات القابلة للطيران من Luftwaffe وتركيزها في المطارات شمال هامبورغ ، في شليسفيغ هولشتاين والدنمارك. سيطرت مجموعة المقر 83 على أجنحة نزع السلاح في هذه المناطق. اختار ممثلو وزارة الطيران جميع طائرات الفئة الأولى التي كانت مطلوبة للنقل إلى المملكة المتحدة لأغراض البحث في مؤسسة الطائرات الملكية (RAE) فارنبورو. تمت صيانة هذه الطائرات من قبل القوات الجوية الملكية تحت الإشراف الدقيق لأفراد سلاح الجو الملكي البريطاني في Wings أو Squadrons ، وتم نقل بعضها مباشرة إلى المملكة المتحدة وتم نقل البعض الآخر إلى مطار Schleswig Land حيث تمت إعادة خدمتهم بواسطة ميكانيكي سلاح الجو الملكي البريطاني 409 R و SU ، التي تم إعارتهم إلى منظمة نزع السلاح ، قبل نقلهم جواً إلى إنجلترا. تم توفير الطيارين لهذه الطائرات من قبل COEF Farnborough ، التي كان لها مفرزة في مطار شليسفيغ لاند. [19]

تم وضع 1146 طائرة تابعة لشركة GAF في مطارات مختلفة في الدنمارك. تم اختيار 37 ضمن الفئة الأولى للأغراض البحثية وتم نقل 252 إلى ألمانيا للقيام بمهام نقل واتصالات مختلفة ، وتم تدمير معظم الباقي. تم اكتشاف ما مجموعه 4810 طائرة في المناطق البريطانية في ألمانيا والدنمارك والنرويج وبلجيكا (لم يتم العثور على أي منها في هولندا). بشكل عام ، تم تدمير ما مجموعه 4106 طائرة تابعة لشركة GAF في ألمانيا وفي البلدان المحررة مثل النرويج والدنمارك وبلجيكا ، مع الاحتفاظ بـ 137 طائرة من الفئة الأولى و 73 طائرة أخرى تم إرسالها إلى المملكة المتحدة ، وتم إرسال 16 طائرة إلى الولايات المتحدة الأمريكية و 478 طائرة إلى BAFO أو إلى الحلفاء الآخرون. [20]

تم اكتشاف ما مجموعه 12880 محركًا هوائيًا احتياطيًا و 287 وحدة نفاثة ، كان معظمها مناسبًا فقط لأنواع القاذفات والمقاتلات. تم إرسال 2،772 إلى الفرنسيين (كانت عناصر Junkers Ju 52 هي الأكثر طلبًا) ، وتم تدمير ما تبقى.

(صورة USAAF)

أرادو Ar 234B، (Wk. 140311)، USA 40، FE-1011، Wright Field، Oct 1945.

(صورة USN)

Arado Ar 234B-1 ، (Wk. Nr. 140489) ، Watson’s Whizzers 202 ، USA 5 ، USN (Bu No. 121445) ، جين أنا. تم إلغاء هذه الطائرة في مركز اختبار البحرية الجوية (NATC) نهر باتوكسينت بولاية ماريلاند.

(صورة USAAF)

بعد انتهاء الحرب ، بدأ سباق لجمع التكنولوجيا المتقدمة. كانت قذائف 234 مبعثرة في جميع أنحاء أوروبا الغربية ، وحصل البريطانيون على حوالي اثني عشر منها. يبدو أن السوفييت استعادوا واحدة فقط. لأي سبب من الأسباب ، تم استخدام Ar 234 بشكل أساسي في الغرب.

تم تجهيز Ar 234C بأربعة محركات BMW 003A لتحرير Junkers Jumo 004s من استخدام Me 262. أدى استخدام أربعة محركات إلى تحسين الدفع الكلي ، لا سيما في أداء الإقلاع والصعود إلى الارتفاع. تم الانتهاء من 15 نموذجًا أوليًا من AR 234C قبل نهاية الصراع. على الرغم من أن Hauptmann Dieter Lukesch كان يستعد لتشكيل سرب اختبار تشغيلي ، لم يتم تطوير Ar 234C في الوقت المناسب للمشاركة في العمليات القتالية الفعلية.

أربع طائرات من طراز Ar 234 مع مجموعة متنوعة من طائرات Luftwaffe المتقدمة الأخرى وشُحنت إلى الولايات المتحدة على متن حاملة "الجيب" HMS حصادة. تم تسليم ثلاثة إلى القوات الجوية للجيش الأمريكي وواحدة للبحرية الأمريكية ، على الرغم من أن طائرات البحرية تبين أنها في حالة غير قابلة للطيران بشكل دائم. واحدة من الثلاثة التي حصلت عليها USAAF ، (Wk. Nr.140312) ، خضعت لاختبارات مكثفة في قاعدة رايت باترسون الجوية ، وتم تسليمها في النهاية إلى المتحف الوطني للطيران والفضاء التابع لمعهد سميثسونيان ، حيث يوجد الآن بشكل بارز عرض. [7]

(صور Kogo)

Arado Ar 234B-2 ، (Wk. No. 140312) ، USA 50 ، FE-1010 ، T2-1010 ، Steven F. Udvar-Hazy Center. كان Ar 234 B-2 هو F1 + DR ، وهي تفاصيل لم تكن معروفة عند استعادتها كـ F1 + GS. تم جمع هذه الطائرة وثلاث طائرات أخرى من قبل "Watson’s Whizzers" الشهير من USAAF ليتم شحنها مرة أخرى إلى الولايات المتحدة لاختبار الطيران. تم منح طائرتين مجانًا ولكن تم تداول طائرتين أخريين إلى Watson بواسطة Eric “Winkle” Brown (طيار اختبار و CO في رحلة طائرات العدو في RAE) في مقابل مقابلة مع Hermann Göring الذي كان محتجزًا من قبل الأمريكيين .

تم نقل الطائرة من سولا إلى شيربورج ، فرنسا في 24 يونيو 1945 حيث انضمت إلى 34 طائرة ألمانية متقدمة أخرى تم شحنها إلى الولايات المتحدة على متن حاملة الطائرات البريطانية HMS حصادة. حصادة غادر من شيربورج في 20 يوليو ، ووصل إلى نيوارك ، نيو جيرسي بعد ثمانية أيام. عند وصول اثنين من طائرات Ar 234 تم إعادة تجميعها (بما في ذلك 140312) ونقلها طيارو USAAF إلى فريمان فيلد ، سيمور ، إنديانا إنديانا للاختبار والتقييم. 140312 تم تخصيص رقم المعدات الأجنبية FE-1010. لا يزال مصير طائرة Ar 234 الثانية التي تم نقلها إلى Freeman Field لغزا. أعادت البحرية الأمريكية تجميع واحد من الاثنين المتبقيين في المحطة الجوية البحرية نهر باتوكسينت بولاية ماريلاند للاختبار ، ولكن تم العثور عليه في حالة غير قابلة للطيران وتم إلغاؤه.

After receiving new engines, radio and oxygen equipment, 140312 was transferred to Wright Field near Dayton, Ohio and delivered to the Accelerated Service Test Maintenance Squadron (ASTMS) of the Flight Test Division in July 1946. Flight testing was completed on 16 October 1946 though the aircraft remained at Wright Field until 1947. It was then transferred to Orchard Place Airport in Park Ridge, Illinois, and remained there until 1 May 1949 when it, and several other aircraft stored at the airport were transferred to the Smithsonian Institution. During the early 1950s the Ar 234 was moved to the Smithsonian’s Paul Garber Restoration Facility at Suitland, Maryland for storage and eventual restoration.

The Smithsonian began restoration of 140312 in 1984 and completed it in February 1989. All paint had been stripped from the aircraft before the Smithsonian received it, so the aircraft was painted with the markings of an aircraft of 8./KG 76, the first operational unit to fly the “Blitz”. The restored aircraft was first displayed at the Smithsonian’s main museum building in downtown Washington D.C. in 1993 as part of a display titled “Wonder Weapon? The Arado Ar 234”. In 2005 it became one of the first aircraft moved to the new Steven F. Udvar-Hazy Center near Dulles International Airport. Today, (Wk. Nr. 140312) is displayed next to the last surviving Dornier Do 335, an aircraft that had accompanied it on its voyage across the Atlantic Ocean aboard the Reaper over 60 years earlier.

This aircraft is displayed with a pair of Hellmuth Walter designed, liquid-fueled RATO units mounted under its wings. These RATO units may be the only surviving examples to be mounted on an aircraft.[9]

More than 137 Category One aircraft and gliders were flown or transported to England including two Arado Ar 96B (plus 88 to France), two Arado Ar 196, one Arado Ar 232, eight Arado Ar 234 (plus two to the USAAF, two to France and one other), two Blohm & Voss BV 138 seaplanes, one Blohm und Voss Bv 155B, two Bücker Bü 181 (plus 154 to France), one Blohm und Voss Bv 222C-012, three Dornier Do 24 (plus two to BAFO), three Dornier Do 217, (two Dornier Do 335 Pfiel are not on this list as they were acquired from the USAAF), three Fieseler Fi 156 Storch (plus 82 to France), one Fieseler Fi 256, one Focke-Wulf Fw 58, four Focke-Wulf 190 (plus six to the USAAF), one Focke-Wulf Ta 152, one Focke-Wulf Fw 189, two Focke-Wulf Fw 200, eleven Heinkel He 162 (plus two to the USAAF, two to France and one other), five Heinkel He 219 Uhu (plus three to the USAAF), (plus one Junkers Ju 34 to Norway), three Junkers Ju 52 (plus 63 others to civil aviation, 3 to RAE, and 69 to other countries), (plus one Junkers Ju 87 Stuka, other), thirteen Junkers Ju 88 (plus one to the USAAF and three to France), one Junkers Ju 88/Focke-Wulf Fw 190 Mistel S3B composite, two Junkers Ju 290, four Junkers Ju 352, one Junkers Ju 388, three Messerschmitt Bf 108 (plus 21 to France, (plus two Messerschmitt Bf 109, other), six Messerschmitt Bf 110 (plus one other), twenty-five Messerschmitt Me 163 Komet (plus four to France), four Junkers Ju 188, seven Messerschmitt Me 262 (plus two to the USAF, two to France and one other), three Messerschmitt Me 410, one Siebel Si 104, and ten Siebel Si 204, for total of (more than) 137 aircraft. [21] In addition 215 gliders were found in Germany and 76 in Norway for a total of 291, of which 269 were put into service in Germany, 16 went to the UK as Category One and 6 others.

[1] An Account of the Part Played by the Royal Air Force in Dissolving the Luftwaffe, Volume II, Feb 1944 – Dec 1946, Compiled from Official Records and Papers by Order of Air Marshall Sir Philip Wigglesworth, KBE, CB, DSC, Air Officer Commanding in Chief BAFO and Chief of the Air Division, July 1947, Air Headquarters British Air Forces of Occupation, pp. 3-4.

[2] Dissolving the Luftwaffe, Volume II, Feb 1944 – Dec 1946، ص. 7.


Junkers Ju 88 vol. ثانيًا

The first Ju 88 was lost on October 9. On that day 21 Junkers along with a powerful force of 127 He 111s were out in search of the British fleet. Weather conditions were unfavorable but did not prevent the pilots of I./KG 30 from claiming ten (!) bomb hits on a few cruisers none was hit in fact, whereas one 3./KG 30 machine was lost to anti-aircraft fire. Despite the damage, pilot Oblt. Konrad Kahl, managed to fly it to within sight of the German coast and the two flyers bailed out to safety.
A week later, on October 16, fifteen I./KG 30 aircraft were deployed against the battlecruiser Hood, reportedly steaming to Rosyth. When the German formation reached the base at the Firth of Forth, Hptm. Pohle spotted the Hood, already in dry dock. Prior to the sortie, he had been very clearly instructed not to attack facilities that might potentially cause civilian casualties. The Hood had to be left alone.
Instead, bombs were dropped on ships anchored in the harbor: the light cruisers Edinburgh and Southampton, and the destroyer Mohawk. The latter was hit by Lt. Horst von Riesen, with eight British sailors killed and seventeen wounded. The diving Ju 88s were greeted with ground and ship fire. Spitfires of No. 602 and 603 Sqns put in an appearance shortly afterwards, inflicting damage to von Riesen’s aircraft, although the Junkers managed to reach the German coast with only one engine running and was able to carry out a successful forced landing. Despite severe damage, the crew escaped unhurt.
Several bombs fell near enough the cruiser Edinburgh for shrapnel fragments to cause damage. As Hptm. Pohle was diving in, his cockpit canopy was swept off in the slipstream but he nevertheless succeeded in dropping a 500kg bomb on the Southampton. Since the warship was not as heavily armored as a battleship, the bomb fell through her three decks, passing right through her hull without exploding! Ju 88 (4D+AK) came under attack from No. 602 Sqn Spitfires. His port engine on fire, Pohle directed the machine away over the sea, F/L George Pinkerton and F/L Archie McKellar giving chase. His aircraft riddled by fire, three of Pohle’s crew were killed and his starboard engine shot out. The only thing he could do was ditch. A British trawler rescued the wounded Pohle, who was then taken prisoner. The same fate befell Oblt. Siegfried Storp’s 1./KG 30 crew. The Royal Navy had sixteen men killed and 44 wounded.

The new Kommandeur of I./KG 30 was Hptm. Fritz Doench. The following day, he led four Ju 88s on a sortie against the Scapa Flow naval base. The Junkers were accompanied by thirteen He 111s. The raid inflicted heavy damage on the training ship Iron Duke (ex-battleship). Anti-aircraft fire accounted for one of the Ju 88s, which crashed and burned on the island of Hoy.
The experience gained by I./KG 30 showed clearly that the Ju 88 was capable of inflicting more damage as a dive-bomber than He 111s in level raids. An average 50 per cent accuracy was an extraordinary result compared to other bombers. In addition the Ju 88 was appreciated by crews for the stability of its wide-track landing gear in ground maneuvers, ability to take much damage, its long single-engine flight endurance and long range on combat sorties. Housing the crew together was also an excellent innovation since it greatly facilitated cooperation in flight.
In November, Lehrgruppe 88 was formed at Greifswald under Maj. Friedrich-Karl Knust. This entailed the formation on December 1 of II./KG 30, and of III./KG 30 on January 1, 1940. In addition, the pilots of LG 1, KG 4 and KG 51 began training on the new aircraft. However only a reduced number of crews had an opportunity to become acquainted with the Ju 88, given that only 69 Ju 88A-1s had been built by the end of 1939.


Organization of the Luftwaffe

Since the Luftwaffe was an elite unit, it originally battled in pairs. Two planes always flew together in a formation, called Rotten. A pair of Rotten (4 planes) formed a Schwärm. A bomber Schwärm consisted of 3 planes flying in a V formation, called Kette (chain). 3 Schwärme were under the direct command of the Staffelkapitän. A Gruppe usually consisted of 3 Staffeln, making the total strength of the unit up to 60 to 70 aircraft. A Gruppe was the smallest self-contained unit of the Luftwaffe.

A total of 4 Gruppe together formed the Geschwader. Each Geschwader was controlled by the Geschwaderkommodore. The Geschwaderkommodore was usually of Oberst rank or higher. The Fliegerkorps consisted of four Geschwader. Two Fliegerkorps together formed a Luftflotte. It consisted of 1,215 planes, 850 light and agile single-engine planes, and 350 heavy twin-engine jet planes. Each Luftflotte or air fleet had a separate operational base and mission.


Junkers Ju 88 G-7 [ edit | تحرير المصدر]

Junkers Ju-88 G-7
General Historical Information
Place of origin ألمانيا
سرعة 625 km/h
فئة Night Interceptor
General Ingame Information
Used by ألمانيا
البنادق Forward firing:
4x 20mm MG213
Up firing (70°):2x 20mm MG213
Special abilities FuG 218/220 Neptun Radar
Seatق 2x 13mm MG 131
Historical Picture
فيلم

All previous night fighter versions of the Ju 88 used a modified A-series fuselage. The G-series fuselage was purpose-built for the special needs of a night fighter, with the A-series' Bola ventral under-nose defensive gun position omitted for lower aerodynamic drag and less weight. G-1 aircraft were fitted with the enlarged squared-off vertical fin/rudder tail unit of the Ju 188, more powerful armament and 1,700 PS BMW 801 G-2 radial engines. Electronic equipment consisted of the then-standard FuG 220 Lichtenstein SN-2 90 MHz VHF radar using eight-dipole Hirschgeweih antennas, plus sometimes additional FuG 350 Naxos with its antenna in a teardrop-shaped fairing above the canopy, or FuG 227 Flensburg radar detection homing devices. One of these was flown by mistake to RAF Woodbridge in July 1944, giving the Royal Air Force its first chance to check out the VHF-band Lichtenstein SN-2 radar and Flensburg radar detector gear.

G-6 versions were equipped with 1,750 PS Jumo 213A inline-V12 engines, enlarged fuel tanks and often one or two 20 mm MG 151/20 cannons in a Schräge Musik("Jazz Music", i.e. slanted) installation. These guns were pointed obliquely upwards and forwards from the upper fuselage - usually at an angle of 70°.

Some of the final G-series models received updates to the engine, a high-altitude Jumo 213E or to the radar, FuG 218/220 Neptun V/R or the even newer FuG 240 Berlin N-1 cavity magnetron based, 3 GHz-band (centimetric) radar. Only about 15 of those were completed before V-E Day and were designated as the Ju 88 G-7.


File:Junkers Ju 88 A-4.svg

انقر على تاريخ / وقت لعرض الملف كما ظهر في ذلك الوقت.

التاريخ / الوقتظفريأبعادمستخدمتعليق
تيار13:09, 9 September 20131,314 × 1,838 (520 KB) Kaboldy (talk | contribs) White background
07:38, 22 February 20121,384 × 1,849 (519 KB) Kaboldy (talk | contribs)

لا يمكنك الكتابة فوق هذا الملف.


Junkers Ju 88H - History

In November 1944, a requirement was issued for a very simple, rapidly produced small fighter aircraft by the RLM. هذه Miniaturjäger (Miniature Fighter) program was to use the simplest and cheapest power plant available, and to have the minimum of strategic materials and practically no electrical equipment. The motive power chosen was to be the Argus As 014 pulse jet, the same power used for the Fi 103 Buzz Bomb (V1), and the Miniaturjäger was to takeoff and land conventionally. The plan was to be able to build a large numbers of these aircraft, and thus simply overwhelm the enemy bomber formations with their numbers. Only three firms participated in this design competition, Heinkel (with a pulse jet powered He 162 airframe), Blohm & Voss (BV P.213 ) and Junkers. Junkers had been working on the EF126 since early 1944 and it fit the Miniaturjäger requirements issued later that year. It was calculated that the cost of a completed Ju EF126 aircraft would be 30,000 Reich marks, compared to 74,000 for a completed Heinkel He 162 jet fighter or 150,000 Reich marks for a Messerschmitt Me 262.
The Junkers Ju EF126 fuselage was of a tapering circular cross-section, and could be constructed of metal or wood depending on the materials at hand. There were two basic designs: a shoulder-mounted wing with twin fins on the ends of the tail planes and a midfuselage-mounted wing with a more standard tail configuration. A single Argus As 109-044 pulse jet engine that developed 500 kg (1102 lbs) of thrust was mounted on the top of the fuselage in both versions. Since a pulse jet must be brought up to its operating speed, takeoff was achieved by the use of two detachable solid-fuel rockets with 1200 kg (2640 lbs) thrust. Originally, a tricycle landing gear system was envisioned, but to save weight and design time takeoff was to be on a droppable takeoff dolly and landing was to take place on a retractable landing skid. A small propeller on the fuselage nose powered the generator until the aircraft was brought up to speed. The pilot sat under a bubble canopy located in the fuselage nose that afforded good all around vision. Armament consisted of two MG 151/20 20mm forward firing fixed cannon (with 180 rounds each) mounted on the fuselage sides. In addition, the EF126 could also carry 24 R4M unguided rockets beneath the wings. Since the Argus pulse jet engine's performance worsened with altitude, the EF126 was also to be used in the ground attack role, where an auxiliary load of 400 kg (880 lbs) could be carried beneath the wings.
Although a wooden mockup and several windtunnel models were completed at Dessau, the worsening was situation for Germany curtailed the EF126 development and all work was ceased in March 1945. With the end of the war, US and USSR troops arrived at the Junkers plant in Dessau and a complete lineup of Junkers aircraft, including the EF126, was arranged by Junkers design engineer Dipl-Ing. Ernst Ziedel. After the US pulled out at the end of June 1945, the Soviets wanted to get the production of the highly coveted jet aircraft going as soon as possible. Dipl.-Ing. Baade, one of the leading designers of Junkers, presented the Soviet military commission with the manufacturing documents for the Junkers EF126 in September 1945. It was decided to start immediately on the further development of this aircraft, with five prototypes being ordered. The first prototype was to be ready for flight by February 1946, the second was to be built in parallel and to be used as a static test airframe and the third through fifth aircraft were to be completed by April 1946. Due to manufacturing problems with individual components, the V1 - V2 airframes were not ready until May. Because the Argus As 044 pulse jet was not ready at the same time, it was decided to test the first prototype (EF126 V1) as an unpowered glider.
The first flight took place with Flugkapitän Matthias at the controls of the EF126 V1 and was towed into the air by a captured Junkers Ju 88G-6. The second flight took place on May 21, 1946, but the aircraft crashed and Flugkapitän Matthias was killed. Apparently, the final approach was begun too early, and Flugkapitän Matthias tried to reach the airfield boundary by bringing the nose down to pick up speed. Because the landing speed was too high the aircraft hit the ground violently, bounced 10 meters (33 feet) back into the air, and then overturned several times. The accident investigation revealed, besides pilot error, that the wing profile could also be improved. This was to be taken into account with the building of the EF126 V4.
In the meantime, the Junkers test pilot had completed satisfactory unpowered test flights with the 126 V3 in June 1946. The completed V3 - V5 aircraft were accepted by a Soviet commission in August 1946 in Dessau, Germany. A decision was made that all powered flights were to be made within the Soviet Union, so all aircraft and personnel were moved to Ramenskoje in September 1946.
Junkers had been developing its own pulse jet engines, and it was now decided to flight test their Jumo 226 pulse jet (500 kg/1100 lbs thrust) on a modified captured Junkers Ju 88G-6. The pulse jet was mounted outside the fuselage on the port side behind the wings and a special Seppler Bemag type fuel pump was driven by a small propeller on the nose. The first twelve Jumo 226 pulse jets had been completed in Germany end of August 1946 and had been sent to Ramenskoje for testing. There they were tested under the management of test engineer Heinrich Hartmann together with the aircraft crew Heinrich Schreiber, Paul Heerling and two other engineers. During the first test flight on December 31, 1946 a very disagreeable low frequency resonance effect was observed, which eventually led to damage of the fuselage structure of the Ju 88 test bed. Some nasty incidents also occurred during later test flights. On Feb. 19, 1947, the fuel line for the Jumo 226, inside the Ju 88 fuselage, broke as a result of excessive vibration. The resulting fuel vapors made an immediate emergency landing at Ramenskoje necessary. After about 50 test flights, a final high altitude test on May 30, 1947 was to confirm the operational capability of the pulse jet at an altitude of 5,000 m (16,404 ft). After a spectacular takeoff, with the help of the Jumo 226, the right-hand Ju 88G-6 engine caught fire. The flight ended with a crash landing that put the aircraft out of action until the autumn of 1947.
In the meantime, the first flight of a Ju EF126 under its own power took place. On March 16, 1947, the EF126 V5 flew for 30 minutes in free flight with the pulse jet running and landed without mishap at Ramenskoje. The EF126 V4 was tested from the autumn of 1947 onwards, towed by the rebuilt Ju 88G-6. During these tests, the V4 was released each time shortly before the landing, in order to thoroughly test landing with the skid system. All flights of the EF126 were achieved by being towed into the air by the Ju 88G-6 due to the lack of the planned solid fuel rocket engines. In this manner a total of twelve test flights with and without power were carried out, with the total flight time being logged came to 3 hours 15 minutes. At the end of 1947 the aircraft were parked in the open air which resulted in significant damage to the aircraft caused by the extreme weather conditions.
Meanwhile, the German test personnel were taken off the EF126 project in October 1947. Bringing the remaining EF126s back into use in 1948 turned out to be extremely complicated because of the weather damage. The aircraft were moved to the Tjoplyj Stan airfield southeast of Moscow, however no flight test took place here because of the lack of suitable tow aircraft. On the official side, the interest in a small, cheaply produced fighter aircraft had died, since in the meantime the Soviet Union itself had significantly further advanced developments which were already under way. Thus the history of the EF126 ended without any fanfare when all work on the project was stopped in the middle of 1948.

Junkers Ju EF126 Dimensions
Span طول * ارتفاع Max Fuselage Width جناح الطائرة
6.65 m
21' 10"
8.46 m
27' 9"
1.9 m
6' 3"
0.85 m
2' 9"
8.9 m²
189 ft²

Junkers Ju EF126 Weights
الوزن الفارغ Pilot
الذخيرة
الوقود
Aux Load
Max Loaded Weight Wing Loading
1100 kg
2420 lbs
100 kg
220 lbs
100 kg
220 lbs
1100 kg
2420 lbs
400 kg
880 lbs
2800 kg
6160 lbs
314 kg/m²
32.6 lbs/ft²

Junkers Ju EF126 Performance
Max. سرعة * Rate of Climb نطاق ** Endurance
at sea level
780 km/h
485 mph
at sea level
480 m/min
1575 ft/min
300 km at max speed
186 miles
350 km at 60% power
218 miles
23 min at max speed
45 min at 60% power

Junkers Ju EF126 Models
الصانع مقياس مادة ملحوظات
A & V 1/72 Resin, White Metal, Photoetch & Decals midfuselage-mounted wing version
ميرلين 1/72 Injected, White Metal & Decals includes landing gear!

Thanks to Christian Julius for his translation help
Translated from a German language article in Flugzeug Classic by Helmut Walther.

The only known existing photo of the Junkers Ju EF126, taken postwar in the USSR.
Note the pitot tube on the left wing and the small wingtip skids
Photo from Helmut Walther


Junkers Ju EF126 windtunnel models


Amazing facts about the Junkers Ju-87 Stuka -it had a top speed of a mere 255mph

The Stuka got its nickname from the German word Sturzkampfflugzeug or dive-bomber, the official designation was Junkers Ju-87. The first plane prototype Stuka flew in 1936 and the plane was first used in combat in the Spanish Civil War.

More than 6,000 ستوكا bombers were built in five variants designated A thru G, between 1936 and Aug 1944. The Ju 87 ستوكا aircraft’s fixed undercarriages provided sturdy platforms for takeoffs and landings on improvised airfields in the field, but at the cost of airspeed due to drag.

On 15 August 1939 during a mass-formation dive-bombing demonstration for high-ranking commanders of the Luftwaffe, disaster struck. The planes dived through a cloud bank and expected to release their practice bombs and then pull out of the dive . They were unaware that on that particular day the cloud ceiling was too low and unexpected ground mist formed, leaving them with no time to pull out of the dive. Thirteen Ju 87s, and 26 crew members were lost when they crashed into the ground almost simultaneously

By the outbreak of World War II, the Luftwaffe had 366 Ju 87 ready for service, 3 of them carried out the first bombing mission of the war, attacking 11 minutes before the official German declaration of hostilities. The aim of this mission was to destroy the Polish demolition charges wired to the bridges over the Vistula River at Dirscha. However, the mission failed, and the Poles destroyed the bridge before the Germans could reach it.

More than 6,000 Stuka bombers were built in five variants designated A thru G, between 1936 and Aug 1944.

In Norway the Stukas were given the role of ground attack and anti-shipping missions, proving to be the most effective weapon of the Luftwaffe for carrying out the latter task.

In the Battle of France, the Stuka proved its worth in pin-point accurate bombing, but it also showed for the first time that they were vulnerable. For example, on 12 May, near Sedan, six French Curtiss H-75s fighters attacked a formation of Ju 87s, shooting down 11 out of 12 unescorted Ju 87s without loss.

It was a very advanced plane in its day and very effective

In the Battle of Britain, the Stuka with a top speed of a mere 255mph was no match for the fast and agile Spitfire or Hurricane and suffered so many losses that it was withdrawn, it never saw combat again in Western Europe.

The Stuka was relocated to the Mediterranean and severely damaged the British aircraft carrier HMS Illustrious. The Ju 87s delivered six and three damaging near-misses, but the ship’s engines were untouched, and she made for the besieged harbour of Malta.

At the invasion of the USSR, the Stuka again showed its worth, it took a huge toll on Soviet ground forces, helping to break up counterattacks of Soviet armour, eliminating strongpoints and disrupting the enemy supply lines.

The Stuka was used in all battles of the Eastern Front, mostly in the anti-tank variant (Ju-87G), the final operational version of the Stuka. The reverse in German military fortunes after 1943 and the appearance of huge numbers of well-armored Soviet tanks caused Junkers to adapt the existing design to combat this new threat.

The anti-tank Stuka carried two 37 mm cannons in underwing gun pods

The anti-tank Stuka carried two 37 mm cannons in underwing gun pods, each loaded with two six-round magazines of armor-piercing tungsten carbide-cored ammunition.

Stuka Ace Hans-Ulrich Rudel was the most highly decorated German serviceman of the war. Rudel flew 2,530 combat missions claiming a total of 2,000 targets destroyed including 800 vehicles, 519 tanks, 150 artillery pieces, 70 landing craft, nine aircraft, four armored trains, several bridges, a destroyer, two cruisers, and the Soviet battleship Marat.

In May 1944 production was slowed and stopped altogether in December 1944. Only two Stukas remain intact, one at the Chicago Museum of Science and one at the Royal Air Force Museum in London.


File history

انقر على تاريخ / وقت لعرض الملف كما ظهر في ذلك الوقت.

التاريخ / الوقتظفريأبعادمستخدمتعليق
تيار23:59, 20 December 2014800 × 555 (42 KB) Russavia (talk | contribs) Cropped < 1 % horizontally and 3 % vertically using CropTool with lossless mode.
13:54, 9 December 2008 />800 × 575 (44 KB) BArchBot (talk | contribs) == <> == <

لا يمكنك الكتابة فوق هذا الملف.


شاهد الفيديو: Junkers Ju 88 Scene WW2 Norway - The 12th Man 2017 (قد 2022).